理性看待“空城” 缓解拥堵需多管齐下

截至2012年底，上海全境人口已经接近2400万，其中非户籍人口近1000万，并且这个数字每年正在以数十万的量在增长。这就意味着，每当春节来临，就会有至少一半以上的非户籍人口离开上海，再加上相当一部分户籍人口利用过年外出旅游或者探亲，起码春节的前几天，上海的人口数量会锐减近40%。这些离沪的人口同时也带走了数十万的机动车。因此，"空城"现象已经成为不可避免的趋势。

在"空城"的这些天里，我们会在微博中看到一些上海人对"空城"的恋恋不舍。事实上，最近20年来迅速发展的城市规模，在提升城市现代化、便捷性的同时，越来越拥挤的空间和交通、越来越快的生活节奏、越来越高的物价水平，也的确让越来越多的上海人愿意留恋1993年前的光景。然而仅仅留恋是不行的，上海已经不是20年前的上海，上海也不可能回到20年前。对于生活在这座城市的人们来说，更重要的是如何在"空城"之外，找到解决日益拥堵的交通问题的办法。

一、推出进一步外地车牌限行措施

这恐怕是目前最为直接的限堵措施之一。当沪牌最低成交价已经超过一台新桑塔纳的时候，已经花高价购买沪牌，并正在"享受"高架拥堵的车主们，当然会对目前早晚各两小时的限牌时间有所抱怨，如何让高企的车牌变得有价值。从去年下半年开始就有呼声，建议增加外牌限行的时间，更有人建议外牌全天禁止上高架。

笔者的小车虽然也是外牌，不过我同样支持增加外牌限行时间。但这就涉及到限行时间和限行区段的问题。如果实行全天限行，恐怕会直接导致沪牌价格的大幅飙升，或致沪牌价格两倍于一台新桑塔纳。而不同区域的拥堵状况不同，如果一刀切地长时间限行，反而会令部分高架道路的利用率达不到最大化。个人认为，应将限时和限区段相结合。

按照现有的限行措施，早高峰时间段为7:30—9:30，晚高峰时间段为16:30—18:30，一来时间太短，二来时间段不太合理。而且从实际道路拥堵情况来看，早高峰后的南北高架、延安高架等，拥堵程度不降反升。尤其是南北高架中心城区段，可以说从早高峰开始直至晚高峰结束，全天几乎都处于拥堵状态中。

个人建议，南北高架自中环共和新路立交开始直至卢浦大桥南侧、延安高架自虹许路上匝道开始、内环浦西段、沪闵高架全线，7:30—19:30全部设为外牌禁行时间段；中环浦西段、内环浦东段的限行时间，从现有的早晚各两小时，增加至三小时；其他高架路段则保持现有时间限制。

同时要提高违反禁令闯高架的外牌车辆的违法成本。现有的罚钱扣分代价还不足以威慑到贪图便利的驾驶者，并且在具体执法过程中，为了保证交通顺畅，有时候交警对混在车流中的外牌车辆睁一只眼闭一只眼，这些都增长了驾驶者的侥幸心理。如严格惩处并常态化管理，起码会在很大程度上确保高架的"纯洁性"。

二、降低公共交通出行成本

提高中心城区停车费的方式别说治本，连治标都算不上。有经济能力开车的车主，自然会承受最高20元一小时的停车费。而且在相对较高的公共交通出行成本前，两者的差价已不算多。如果非要限制私车出行，那么停车费必须提高到一般市民难以接受的高度，能够与公交出行费用产生较大的差距。此前还有一些传闻，说上海的地铁要进一步提价，出租车要进一步提价。然而生活在这座城市里的人们都知道，如今的公共交通出行成本已经很高，特别是在于北京相比后，魔都人民的"羡慕嫉妒恨"情节愈发严重。我认为，如果公共交通出行成本进一步提升，上海市民反在支出增加不多的情况下，反而更愿意选择舒适自主的私车出行。

不可否认，帝都公交1元（13公里内，交通卡0.4元）、地铁2元畅行的价格，的确十分诱人，但那都是有政府财政补贴得到的。上海目前恐怕还不具备这种补贴条件，但每年沪牌拍卖的收入，是否可以拿出更多的一部分用于补贴公共交通的运营成本呢？如果上海的轨道交通价格回到五年前，同时进一步提升现有的优惠措施（如当月消费满额后打折的方式调整为交通卡直接打折，公交换乘享折上折等），自然会吸引更多市民。另外，是否可以借鉴目前不少商业领域的预付费模式，如一次性充资达到一定金额，可享受相应的折扣，充资越多，折扣越高。

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