理性看待“空城” 缓解拥堵需多管齐下

三、在部分人口聚集较多的区域性交通枢纽点附近，建立更多P+R>

最近几年，在上海的部分轨道交通站点旁，建立了几个P+R换乘点，然而随着时间的推移和上海城市建设发展的加快，现有的换乘点不仅无法满足车主的需要，而且部分站点的位置已经不太合理。比如最早建立的锦江乐园站P+R，不仅规模较小，所处位置也已经是中环下方。而每天有大量从莘庄方向进入市区工作的车主们，首先要通过十分拥堵的莲花路一带，很难利用到这个换乘点。而莘庄地铁站附近现有的停车场，并无P+R功能，车主享受不到优惠。如果能够在类似莘庄、南翔等一些人口导入量较大的聚居区建立大规模P+R换乘点，相信会有不少车主愿意选择这种出行方式。

四、规划新的主动脉，为主线高架分流

几乎每一天，我们都能看到南北高架、延安高架、沪闵高架保持着或黄色或红色的拥堵？因为当我们看到上海主城区地图时你会发现，想要进出上海主城区且相对快速、没有红绿灯的，只有这几条高架线，哪怕高架有双向十车道，我相信依然是拥堵的。归根到底是因为这几条干线是唯一的。我们不能指望现有高架拆了再拓建，我们希望的是，能在这几条主干线两侧，设计出一到两条新的主干线。

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比如南北高架的问题。近年来的人口流动方向，另南北高架两端承担了百万以上的人口居住，这些人不得不通过这条高架进入市区。比如从宝山共康方向进入中心城区，如果走地面道路，恐怕需要至少一个小时，而正常情况下走高架线，不过20分钟。车主当然愿意选择高架线。这也就造成了如今每天早上7点开始，从广中路能一直拥堵到卢浦大桥。万一碰上事故，红色严重拥堵也就在所难免。

个人建议，从沪太路外环开始，沿地铁7号线的走向，向南延伸，随后借长寿路进入江苏路，并最终与沪闵高架相连。这样一来，至少可以确保南北高架西侧的大部分车流可以直接快速进入市区。

五、鼓励拼车

拼车出行不仅有利环保，也能对现有的交通压力起到缓解作用。但现行的法律法规实际上是在限制拼车。很多想拼车的车主和市民，因担心严厉的处罚和可能发生的事故而无奈。如果能够在一些居民聚集区设立常规性的拼车点，并且出台相关鼓励措施，保障拼车人的利益和安全，相信会受到不少车主和市民的欢迎。

六、车主自身的出行观念需要改变

很多开车开习惯了的车主，其实一边抱怨交通拥堵，一边还是宁可选择驾车出行。毕竟驾车更加方便，乘坐舒适度也远好于公共交通。希望通过上海公共交通网络，特别是轨道交通网络的不断完善，能有一部分车主愿意尝试P+R或者完全的公交出行。另外，很多车主总会认为最近的一定是最快的，比如从莘庄方向进入市区的车主们，个人建议是，与其拥堵在高架上消磨时间，不如尝试地面道路（经过莲花路后，沪闵路日间通行能力比较好，基本不会拥堵），或者干脆从外环绕行。从笔者的驾驶经验来看，如果选择外环绕行进入市区，不仅时间消耗和路程上没有增加多少，油耗也要比长期拥堵更低。

"空城"不光上海有，北京、广州、深圳甚至是上海周边诸如苏州、无锡、宁波这样的城市，也出现了"空城"现象。这是外来人口涌入的必然结果。但城市的发展离不开外来人口，我们必须要适应360天的拥堵。要让我们的交通环境不再恶化下去，就应该理性思考，用多种方式解决难题。

对上海这座城市本身而言，一百多年的发展已经积累了太多很难改变的客观环境。中心城区错综复杂的街道走向和不够宽敞的道路现状，我们不可能全部推倒重建。在保护城市历史风貌的同时改善交通拥堵，远比在一座真正的"空城"上做规划要难得多。但是看到最近几年上海在城市公共交通方面做出的努力，我相信未来会有所改观。